Utan fartindikering över Gotlands Hav

Posted on 07 september 2009 by lennarthakansson

Jag rotade lite bland gamla backupfiler häromdagen och stötte på denna story som tidigare publicerats i Pilot Breifing, men som i all sin enkelhet, kan tålas att berättas igen. Det är jag bakom spakarna och knapparna. Tiden är den 30 juli 1995:

- Visbytornet, Sigurd Yngve-Niklas, redo för start!

- Sigurd Yngve-Niklas, klart Trosa och Tullinge, lämna terminalområdet på 1000 fot! Klart starta bana 03.

- Klart starta, Sigurd Yngve-Niklas.

Jag skjuter fram gasreglaget i botten och Cessnan niger till lite innan den skjuter fart. Bakom mig sitter min två barn, nysolade och nybadade efter en av årets varmaste dagar på Gotland. Bredvid mig sitter min fru och hon har redan fått fram tidningen för överresan. Klockan är 16.30 och vi har varit på ESSV i cirka en halvtimme och gjort klart planet för flygningen. Tillsyn före flygning och checklistan gick okey och vi har cirka 110 liter bränsle i tankarna. Vädret verkar okey förutom en motvind på cirka 10 knop och disigt väder.

”Måste vara varmt idag, hastighetsmätaren har fortfarande inte gjort något utslag”, tänker jag och inser att vi i alla fall måste upp i en 40 knop innan någonting händer. Ändå tycker jag att det tar ovanligt lång tid att accelerera. Kollar att gasreglaget verkligen är i botten och att varvtalet ligger på 2450 rpm. Jodå, allt verkar okey.

”Konstigt. Fortfarande inget utslag på hastighetsmätaren”, tänker jag och gör om kollen igen. Plötsligt inser jag att planet lyft och att vi flyger. Kontrollerar hastighetsmätaren igen, fortfarande inget utslag.

Den fungerar inte! Insikten drabbar mig som en tegelsten i nacken.

Skall jag dra av och försöka landa? Nej, jag är inte säker på att banan räcker och jag vill inte kana av med familjen i planet och 110 liter bensin ovanför huvudet. Jag beslutar mig för att stiga och vinna lite tid. Nu gäller det att vara på den säkra sidan, stall på låg höjd är inget Gröna Lund precis.

Motorvarv på max, variometern på 500 fpm stigning, plant på vingarna. Då borde jag ha marginal till stall så det räcker. På det sättet tuffar vi uppåt rakt framåt under tiden som min hjärna försöker knuffa ner mitt hjärta från halsgropen. Hastighetsmätaren pekar envist på noll.

- Sigurd Yngve-Niklas, klart stiga till 3000 fot.

- Klart stiga till 3000 ft, Sigurd Yngve-Niklas, svarar jag medan höjdmätarnålen passerar 1000 fot.

Skall jag vända om och landa på Visby för att reda ut problemet? Hur klarar jag en landning utan hastighetsmätaren? Kan de hjälpa mig? Nej, just nu behöver jag tid och pålitliga vänner. Båda finns framför mig, dels på överfarten, dels på Tullinge och BFK. Jag beslutar mig för att fortsätta mot Trosa och Tullinge.

Placerar gyrokompassens bugg på 340 grader och slår på autopiloten vilket avlastar mig avsevärt. Nu skall det felsökas. Visuellt verkar det inte vara något fel på pitotröret. Det fanns inte något pitotrörsskydd på så jag kan inte ha glömt att ta bort det. Slår på förvärmningen för att se om det kan vara is eller andra föroreningar i röret som kanske kan brännas bort. Når nu 3000 fot. Drar ner varvtalet till 2300 rpm och trimmar för planflykt och magrar blandningen. Normalt gör man 105 knop i detta läge, hastighetsmätare eller ej.

Barnen sover redan i baksätet och min kvinna är försjunken i sin tidning. Ingen idé att belasta dem med dessa bekymmer än. Den tiden kommer nog.

Efter sex minuter finns fortfarande inget utslag och jag slår av förvärmningen. Funderar febrilt på vad man fick lära sig om pitotröret under utbildningen. ”Den mäter skillnaden mellan dynamisk och statiskt tryck”, kommer jag ihåg. Kanske intaget för det statiska trycket är igensatt på grund av dålig packning, bagageutrymmet är rätt fullt med allehanda ting. Nej, det uttaget sitter mitt på bakkroppen på höger sida tror jag. Alternativa intaget då? Jag öppnar det, vilket bara resulterar i att variometern får spatt, hastighetsmätaren är fortfarande stendöd.

Nej, det verkar inte som om jag kan göra något åt problemet här och nu. Måste komma på hur man skall landa kärran utan hastighetsmätare.

Lösning 1. Försöka flyga ett varv ”by the book”. Rätt varvtal, trimma innan varje klaffuttag, rätt avstånd. Nej, det klarar jag inte. Måste testas under kontrollerade former först.

Lösning 2. Komma in med 2000 rpm i planflykt och smyga mig ner till 15 meter på tröskeln. Där eller lite innan drar jag av motorn och känner mig för med klaff och roder för att landa. Kräver säkert lång bana, men det har vi ju på Tullinge. Tyvärr har jag inte ens en uppfattning om hur lång bana som krävs. Bättre än 1, men ingen bra lösning.

”Tänkt lite nu! Du brukar ju läsa Human Factors”, säger jag till mig själv och plötsligt slår det mig att jag sitter och gör generalfelet nummer ett: Jag meddelar inte min belägenhet. Jag bara sitter där och försöker lösa allt som en ensam Rambo. Begära hjälp, är den rätta lösningen.

Det är ganska körigt för trafikledaren på frekvensen så jag beslutar mig för att vänta till jag kommer närmare Trosa med att be om hjälp. Trots allt har jag gott om soppa och kan ligga och vänta i mer än en timme ovanför Tullinge ifall det tar tid.

Resten av överfarten går åt till att bevaka instrumenten noggrannare än vanligt. Under tiden tar den slutgiltiga lösningen form för mig.

Någon flyglärare eller annan rutinerade pilot möter mig och vi flyger en approach i rote. Han ropar ut hastigheter och jag bara följer honom. Borde fungera. I Top Gun funkade det ju och det var ju på ett hangarfartyg och allt. Här har jag två kilometer bana till mitt förfogande.

”Det är väldigt mycket vatten mellan Gotland och fastlandet och ganska långt mellan båtarna, passerar mitt huvud. ”Hur länge glidflyger man från 3000 fot ifall motorn stannar”, tänker jag också och bestämmer mig för att undersöka det vid nästa lämpliga tillfälle.

Det är inte utan en viss lättnad jag skymtar Landsort i diset. DMEn meddelar att jag har 9 miles kvar till Trosa VOR och att det går med 94 knop över marken. En stund senare ropar Stockholm Control upp mig:

- Sigurd Yngve-Niklas, skifta till Stockholm Control på 120.15. Hej då!

- Skiftar till 120.15, Sigurd Yngve-Niklas, tack och hej.

Nu är det dags att be om hjälp.

- Stockholm Control Sigurd-Erik Ivar-Yngve-Niklas!

- Sigurd Yngve-Niklas, radarkontakt!

- Min hastighetmätare fungerar inte och jag undrar om du vill ringa till Tullinge och be någon flyglärare komma upp och möta mig och hjälpa mig med inflygningen, Sigurd Yngve-Niklas!

- Naturligtvis Sigurd Yngve-Niklas. Är det bara hastighetsmätaren du har problem med?

- Bara hastighetsmätaren, den visar noll, Sigurd Yngve-Niklas.

- Sigurd Yngve-Niklas, jag återkommer till dig.

- Tack för hjälpen, Sigurd Yngve-Niklas

Sådär nu vet fler om att jag har problem, genast känns det lättare. Jag har en plan och är den dålig kommer andra, mer erfarna att titta på den och komma med bättre förslag. När jag kommer fram till Trosa ropar Stockholm Control upp igen:

- Sigurd Yngve-Niklas, en flyglärare är på väg upp för att möta dig. Du kan nu börja sjunka ner mot Tullinge och skifta till deras frekvens. Lycka till!

- Tack för det, sjunker och skiftar till Tullinge, Sigurd Yngve-Niklas.

Buggen står på 41 grader och jag har visuell kontakt med Kaggfjärden, det känns som hemma. Jag rattar in 123.45.

- Tullingebasen, Sigurd-Erik Ivar-Yngve-Niklas, mer kommer jag mig inte för att säga.

- Sigurd Yngve-Niklas, vi vet om din belägenhet och har Helge Ivar på väg för att möta dig, säger en välbekant röst.

- Gott att höra, jag väntar vid Kaggfjärden, Sigurd Yngve-Niklas, säger jag med lätt hjärta.

Efter en stund ropar Bernte upp:

- Yngve-Niklas från Helge-Ivar, jag har lättat och är på väg till Kaggfjärden för att möta dig.

- Jag kör med full belysning och sjunker ner mot 1500 fot, Yngve-Niklas, säger jag.

- Jag ligger på prick tusen, säger Bernte

- Då träffas vi där, över Kaggfjärden, säger jag.

Efter en stund glimmar en strålkastare i diset och jag meddelar Bernte att jag ser honom.

- Jag lägger mig på lång final bana 06 med 80 knop, kom ikapp mig du, säger han.

Efter lite lirkande ligger Cessnan stabilt femton meter bakom och till höger om Helge Ivar.

- Vågar du går ner till 65 knop, frågar jag Bernte.

- Japp! säger han.

Efter några sekunder meddelar han att han flyger i 65 knop, den perfekt inflygningshastigheten för Cessnan. Bana 06 ligger rakt framför mig och jag börjar sjunka med 65 knop. Över tröskeln har jag tio meters höjd och andra steget klaff. Tar full klaff och drar försiktigt av motorn. Upp med nosen, upp med nosen, stallvarnaren visslar och hjulen i marken. En perfekt landning.

Bernte svänger in på en final bana 15 och snygg landning samtidigt som jag pustar ut. Nere, fast mark och alla är hela inklusive flygplanet.

Väl inne på tankplatsen provar vi att blåsa i pitotröret och det är tvärstopp. Orsaken till detta är att några insekter har byggt bo i pitotröret under natten. Tekniker blåste rent bakifrån redan dagen efter och sedan fungerade systemet perfekt.

Om pitotrörsskyddet hade varit monterad hade inte detta hänt. Jag flög flygplanet dagen innan utan anmärkning. Eftersom jag inte hittade pitotrörsskyddet satte jag inte på det. Men det fanns i flygplanet, jag hade bara behövt leta lite bättre. Och även om jag inte hittade det borde jag satt dit något skydd. Jag lärde mig ”the hard way”, om du orkat läsa denna berättelse ända hit har du lärt dig ”the easy way”.

Sensmoral 1: Se till att skydda pitotröret, använd handske, tejp, kondom, ja vadsom helst under parkering. Du vet inte förrän det är försent att hastighetsmätaren inte fungerar.

Sensmoral 2: Begär hjälp om du hamnar i trubbel! Och se till att vara med i en Flygklubb som kan erbjuda sådan. BFK är ett bra exempel. Tack Bernt och ni andra!